воскресенье, 16 декабря 2018
Законодательство Кыргызстана препятствует нашей стабильной работе  - нефтеперевозчики

Народный репортер

Напишите нам

Кыргызстан / Актуальная темаRSS

Нефтеперевозчики Киргизии недовольны деятельностью Минтранса и Госфиннадзора

Нефтеперевозчики Киргизии недовольны деятельностью Минтранса и Госфиннадзора

01 апреля 2018 12:22    Просмотров: 3746

Елена Иванченко, © News-Asia

Представители «Объединения перевозчиков нефтепродуктов КР» обратились к властям с просьбой пересмотреть нормативно-правовые акты, которые регулируют их экономическую деятельность. Нефтеперевозчики сетуют, что из-за противоречий в системе весогабаритного контроля автоцистерны с наливными грузами не подпадают под нормы и постоянного испытывают затруднения при прохождении пунктов взвешивания. Из-за законодательных недоработок предприниматели уже потеряли не менее 300 миллионов сомов.

Дело в том, что подавляющее большинство транспорта, который перевозит ГСМ– это тягачи и полуприцепы-цистерны европейского производства с постоянным объемом груза. При загрузке дизельного топлива автомобили превышают допустимую нагрузку с 44 тонн до 48,5 тонн. Согласно правилам, ставка перегруза на один километр проезда установлена в размере 40 сомов за одну тонну.

– В основном ГСМ перевозится на юг страны. За разрешение на перевозку солярки из Бишкека в Ош, мы должны официально заплатить 72-80 тысяч сомов. Плата за проезд на пунктах весогабаритного контроля составляет 75 тысяч сомов за весь объем груза. То есть официальная плата составляет 100 процентов стоимости самой перевозки, а это фактический запрет, – пояснил представитель объединения Чолпон Джанбоев.

По сведениям перевозчиков ГСМ, количество действующих бензовозов более тысячи и если их загрузить дизтопливом, плотность которого выше, чем у бензина, то они превысят установленные нормы.

– Можно собрать полную статистику, наши автоцистерны для перевозки нефтепродуктов ежегодно проходят метрологическую поверку на количество литража, согласно которому на нефтебазах потом ориентируются сколько заливать. Официально выписывается накладная. Если государству надо узнать, сколько весит наш автомобиль, не надо взвешивать его по сто раз, потому что больше определенного литража налить не получится  – отмечает Джанбоев.

Однако это еще не все подводные камни, немало хлопот нефтетрейдерам доставляют  динамические весы, используемые Минтрансом, так как они не предназначены для взвешивания цистерн с жидкими грузами и соответственно показывают не точные измерения.

– Сколько пропускных пунктов автомобиль встретит по дороге, а их свыше 30 по республике, столько раз и проходит взвешивание. Минтранс использует весы одной марки – ВДС-20, однако на каждом пункте они могут выдавать разные результаты. Получается, что один пост бензовоз может проехать без проблем, а на другом уже выясняется, что машина превышает допустимый вес. Выписывают штраф. Фактически нас вынуждают не работать. Хотя на автомобиль есть сертификат соответствия, который выдан в Европе, есть техпаспорт. На основании этих документов мы ставим его на учет в Кыргызстане, растормаживаем, выплачиваем НДС. Общеизвестно, что недопустимо взвешивать цистерны с наливными грузами динамическими весами, но почему-то только Минтранс этого не знает, – разводит руками  Джанбоев.

В связи с этим перевозчики ГСМ просят создать межведомственную комиссию с участием независимых экспертов, дабы пересмотреть и заново разработать  условия весогабаритного контроля с учетом разновидностей автомобильного транспорта в республике. Чолпон Джанбоев отмечает, что представители объединения неоднократно обращались к властям, однако нормативные документы продолжают дополняться без учета пожеланий перевозчиков.

– На пунктах весогабаритного контроля имеется бумага о том, что мы не можем возить свой груз. Это создает почву для злоупотреблений, мы не может стабильно осуществлять свою экономическую деятельность. При создании НПА Минтранс как госорган создает такие условия, чтобы мы не подпадали под эти положения, – подчеркнул он.

Следующий вопрос, на который объединение перевозчиков просит обратить внимание – обязательное страхование. Так по данным Госфиннадзора за 2010-2017 годы страховщики получили 621 миллион сомов по обязательному страхованию, а сумма выплат составила 18 миллионов сомов.

– С 2008 года в системе обязательного страхования создана коррупционная мошенническая схема отъема и вывода значительных денежных средств из хозяйственного оборота бизнес сообществ. Об этом говорят цифры, за 8 лет средняя доля выплат составила около трех процентов. В западных странах коэффициент выплат составляет порядка 80-90 процентов, в странах по СНГ и Евразийскому союзу –  40-50 процентов. Мы в десятки раз уступаем, благодаря такой схеме. С перевозчиков опасных грузов было собрано 134 миллиона сомов, выплаты составили ноль процентов, – рассказывает представитель «Объединения перевозчиков нефтепродуктов КР» Эмиль Бостериев. – Интересно, что за экологический ущерб претензии должны предъявлять Государственное агентство охраны окружающей среды, либо Государственная инспекция по экологической и технической безопасности. Но таких претензий нет.

По его словам, четыре закона об обязательном страховании были без общественного обсуждения, в одностороннем порядке приняты в 2008 году. А в правилах страхования прописан огромный перечень случаев, когда страховая компания может отказать в выплате. Есть и не менее неприятные нововведения не в пользу перевозчиков.

– С первого апреля мы должны страховать свои бензовозы на 60 тысяч сомов. Мы не против страхования, но не в том формате, в котором оно существует сейчас. Если мы страхуем бензовоз на 60 тысяч сомов, то сумма в случае какого-либо инцидента должна быть выплачена без разговоров. Однако страховка не покрывает ДТП, которое произошло по вине водителя, или в случае какой-то технической неисправности. Если сложить все условия, получается, что страховая компания ни в каком случае не выплачивает деньги. Притом тарифы утверждены на основе статистических данных Казахстана, а основные положения противоречат главным принципам страхования, – сетует  Джанбоев.

Не меньшее недовольство вызывает порядок, по которому проводится расследование ДТП с участием бензовозов.

– Расследование проводит ГУОБДД, сотрудники в основном ссылаются на нарушение ПДД, но аварии случаются и по другим причинам, например, из-за ненадлежащих дорожных условий. Однако связываться с дорожными организациями, которые должны следить за правильным содержанием этих дорог, никто не хочет. Лучше с водителя-перевозчика взять деньги. Это же не просто ДТП, а экологическая авария, ущерб в первую очередь наносится окружающей среде. В Белоруссии, например, в состав комиссии входят  представители экологических служб, органы ГАИ, перевозчики, то есть более широкий круг людей, и они уже всесторонне рассматривают причины инцидента, – поделился с News-Asia Эмиль Бостериев.

Предприниматели требуют создать независимую рабочую комиссию и исправить существующий закон о Страховании гражданской ответственности перевозчиков опасных грузов с учетом местных реалий, а также направить силы на противодействие коррупции. Как отмечают представители объединения, терпеть ущемление своих прав впредь они не будут, в случае если власти не услышать просьбы и не учтут их интересы, перевозчики готовы организовать забастовку.

Справка News-Asia: Все крупногабаритные и тяжеловесные грузовые автомобили в обязательном порядке должны проходить пункты весогабаритного контроля. Согласно постановлению правительства КР № 454 от 8 августа 2011 года, в целях обеспечения безопасности дорожного движения, сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений, предотвращения их дальнейшего разрушения по автодорогам общего пользования не допускается движение транспортного средства с грузом или без груза, общая масса, осевая нагрузка, размеры и другие линейные параметры которого превышают допустимые значения.

Я рекомендую 0 + Поделиться Twitter Facebook
Нравится

Самое интересное

Комментарии

Другие новости

04 декабря 2018 08:06

Гульзар Дуйшенова – женщина, выступающая за права ЛОВЗ

«Марафон писем» от Amnesty International: Кыргызстан представляет Гульзар Дуйшенова. Поддержать соотечественницу может любой желающий.

29 ноября 2018 10:00

Зачем кыргызстанцам русский язык?

Несмотря на декларируемое и закрепленное в законодательстве двуязычие, в республике складывается ситуация, при которой существование русского языка оказывается под большим вопросом

Обзоры

 Елена Короткова 

ПРАВДИВАЯ ЛОЖЬ

Как работает феномен постправды в социальных сетях КР?

 Елена Короткова 

ПОКА ГРОМ НЕ ГРЯНУЛ...

После трагедии в российском Кемерово в КР озаботились пожарной безопасностью

 Елена Короткова 

«МОЛОДЫМ-ДОРОГА». КУДА?

О нелегком выборе для молодых специалистов и выпускников КР – уехать или остаться?

О стране

Кыргызстан (Киргизия) — высокогорная страна.

После распада СССР, 31 августа 1991 Кыргызстан объявлен независимым государством. 5 мая 1993 была принята Конституция республики. Кыргызстан занимает площадь 198.5 тысяч км2. Границы Кыргызстана с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Китаем проходят главным образом по горным хребтам и рекам гор Тянь-Шаня. И именно горы занимают почти три четверти территории Кыргызстана.

Кыргызстан многонациональное, унитарное государство. В административном отношении территория Кыргызстана делится на 7 областей: Баткенская, Жалал-Абадская, Нарынская, Ошская, Талаская, Чуйская, Иссык-Кульская. Каждая область подразделяется на р-ны.
По республике — 40 административных районов, 22 города. Районы делятся на 429 сельских айыл кенеши.

Столица республики — город Бишкек.