четверг, 14 ноября 2019
В 2019 году Кыргызстан продолжит заниматься развитием регионов

Народный репортер

Напишите нам

Кыргызстан / Актуальная темаRSS

В 2019 году Кыргызстан продолжит заниматься развитием регионов

В 2019 году Кыргызстан продолжит заниматься развитием регионов

14 января 2019 11:01    Просмотров: 4085

Источник: Аргументы и факты-Кыргызстан

Елена Короткова, © News-Asia

В 2019 году Кыргызстан продолжит заниматься развитием регионов. Проблем в областях республики хватает - от недостатка рабочих мест и возможностей доступа к питьевой чистой воде до отсутствия школ, больниц и детских садов. Однако решить их без ликвидации наболевших вопросов, связанных с дорожно-транспортной сетью, невозможно. Дороги находятся в плачевном состоянии, новые трассы выходят из строя через пару лет после ремонта, а отсутствие при них необходимой минимальной инфраструктуры способны свести к минимуму любое благое государственное начинание.
О том, как можно было решить проблемы транспортных артерий республики, «АиФ-Кыргызстан» рассказал Улан Уезбаев, эксперт, экс-замминистра Министерства транспорта и коммуникаций КР.

Открытость - двигатель успеха

- Улан Калмурзаевич, в 2019 году на ремонт и строительство дорог в Кыргызстане будет выделено 14,4 млрд сомов из бюджета, работы затронут более 400 км дорожного полотна. Как, на Ваш взгляд, провести эти работы более эффективно?

 - Так как главой государства Сооронбаем Шариповичем Жээнбековым 2019 год был объявлен Годом регионального развития и технологий, то полагаю, чтобы реализовать данный проект и увеличить количество отремонтированного полотна, необходимо начать с реформ самого министерства. Работа ведётся, но мы немного отстаём от современности - работаем по стандартам советских времён, не внедряются новые технологии. Например, ежегодно утверждается количество дорог для ремонта на следующий год. Но не проводится анализа состояния уже реконструированного и отстроенного дорожного полотна, который помог бы выявить, где оно изнашивается быстрее и требует ремонта в первую очередь… К сожалению, сейчас большая часть дорог в стране находится на балансе местного самоуправления, бюджет которого не так велик, чтобы реконструировать автодороги, а ведь большинство людей в республике живёт именно возле дорог! Было бы более эффективным, если бы в Минтрансе взяли на баланс все дороги республики, а потом разделили их на проекты местного и международного значений - для удобства привлечения доноров. Многие готовы вложиться в Кыргызстан - есть желающие профинансировать строительство международных дорог, и инвесторы для дорог местного значения, при разделении дорог на два направления можно было бы привлечь необходимые средства.

- Говоря об инвестициях в дороги, хотелось бы упомянуть о проекте частных дорог в Кыргызстане, который обсуждается уже более десяти лет. Как Вы считаете, привлекателен ли он для инвесторов? Или же лучше отдать его реализацию местным компаниям?

- Понятия «частные дороги» в Кыргызстане пока не существует. Все дороги на балансе государства - государственные, общего пользования. Однако здесь возможно государственно-частное партнёрство, законопроект по этому поводу уже принят. Инвесторам же необходимы гарантии, чтобы они знали, что их деньги не пропадут. Поэтому проект частных дорог должен быть максимально открытым, чтобы и инвесторы, и население страны видели, куда идут средства для его реализации. У нас много проектов в транспортно-дорожной сфере, которые могло бы как раз реализовать ГЧП и инвесторы. Но, к сожалению, сфера закрыта, и инвестор не уверен, что его деньги там не осядут. Сейчас об этом говорят в обществе и СМИ только тогда, когда происходит какой-то громкий скандал. Если бы она была открыта и прозрачна - инвесторы сами бы приходили к руководству министерства и ведомств и предлагали свои проекты для реализации на благо Кыргызстана, - уверен Уезбаев. - Варианты для открытия первых платных дорог уже есть. Например, уже два года идёт реконструкция и развития дороги Бишкек - Кара-Балта. Но есть и проект параллельной ей трассы, которая будет соответствовать международному законодательству и дублировать её. Дорога Бишкек - Кара-Балта пролегает через все населённые пункты, в которых, по нашему законодательству, скорость авто не должна превышать 60 километров в час. По ней двигаются и большегрузы, и пассажирский транспорт - у дороги большой пассажиропоток. Что приводит к аварийности. А для бизнеса время - деньги, и лишние несколько часов при перевозках означают дополнительный заработок.

- Но сможет ли население Кыргызстана и оплатить проезд по платным дорогам, и обеспечить их окупаемость? Минтрансом озвучивались приблизительные цены - 0,56 тыйын за 1 км для легковушек и от 2 до 14 сомов за 1 км для грузовиков. Будет ли при таких ценах платная трасса пользоваться спросом? Или же кыргызстанцам нужны другие условия?

- Чтобы эта дорога заработала, мы должны показать, что вернуть средства свои инвестор сможет. Например, параллельная дорога от Бишкека до Каинды протяжённостью в 90 км окупится за 10 лет. Для установления цены проезда потребуется просчитать интенсивность транспортного потока - например, по трассе Бишкек - Каинды в сутки проезжает почти 50 тысяч единиц авто. И порядка 10 тысяч из них могут проехать по частной дороге. Кроме того, необходимо учитывать и экономическое состояние населения, минимальную потребительскую корзину и прожиточный минимум… Оптимальным вариантом в данном случае была бы фискальная цена: у нас в республике пока не могут ввести автоматизированную систему, которая бы считала километраж. Попытки ввести систему потерпели неудачу. Пример же фиксированной фискальной цены уже есть - это 45 сомов за проезд в тоннеле на перевале Тоо-Ашуу. Да и люди должны видеть, что они за проезд по этой дороге заплатят определённую, фиксированную цену. И только постепенно уже повышать сумму за пользование ею. Иначе получится коллапс. 

Тяжёлое наследие

- Платная дорога должна быть не только доступной, но и качественной. Пока же Кыргызстан попадает в рейтинг самых худших дорог в мире. При реконструкции и строительстве не применяется улучшающих их качество решений, которые уже идут по миру - от бетонных подушек с арматурой в качестве базы для дорог до добавления в дорожное покрытие переработанных бытовых отходов. Почему технологические новшества проходят мимо республики?

- Технологии строительства и реконструкции автомобильных дорог у нас остались ещё с советских времён. Нет новых нормативно-правовых актов: СНиПы 1961 и 1989 годов, более свежих версий документов не утверждено. Другая проблема - проведение тендеров для международных участников. Большую роль до сих пор в нём играет человеческий фактор. Чтобы защитить систему от него и от сопутствующей коррупции, необходимо проводить прозрачные и открытые электронные торги, с течением и итогами которых мог бы ознакомиться любой желающий. А сейчас даже сайт данного ведомства не обновляется, отсюда и выводы о закрытости Минтранса… Нет эффективного менеджера, открытости - если будет иначе, инвесторы сами будут приходить.  Молодых специалистов, которые бы могли работать по-новому, много, но работать в министерстве мало кто остается: оплата труда низкая в сравнении с частным сектором - от 8 до 15 тысяч сомов. Для человека, получившего образование, и пришедшего в министерство работать на такую зарплату, два пути - либо уйти в частный сектор, либо пойти по пути, противоречащему законам. Новые технологии искоренят второй путь - необходимо извлечь человеческий фактор, но в Минтрансе пока звучат только громкие заявления. Например, уже три года весогабаритный контроль должна осуществлять автоматизированная система. Но вместо всей республики она охватывает только КПП «Сосновка» и КПП «Кемин» - а таких объектов должно было быть 18! В 2015 году заявили о создании единой базы перевозок по стране - такая схема работает уже почти во всех соседних странах, а у нас она так и осталась на бумаге! Уже есть и новое законодательство - законы о ГЧП, привлечении инвестиций, защите инвестиций, и ряд других - но не хватает внутренних актов в самом министерстве. Чтобы они появились, необходимо волевое решение его руководства.

- Возможно, ведомству просто не хватает средств на реформы? В конце минувшего года заместителем министра Азимканом Жусубалиевым было заявлено, что Минтранс финансируется по остаточному принципу и в 2017 году финансирование из госбюджета составило всего лишь 1,7%. Или же этих средств все же достаточно, чтобы навести порядок в сфере транспорта и дорог?

- Ведомство и само может зарабатывать большие средства при эффективном менеджменте. В частности, Минтранс имеет больше всего единиц техники - по моим данным, около 1300. Порядка 800 единиц находятся на ходу, в рабочем состоянии. Этого достаточно, чтобы создать государственное предприятие или акционерное общество, которое могло бы строить автодороги - и не только у себя в стране. Например, по опыту Китая. Там дорогами в стране занимаются госпредприятия, которые строят дороги по всему миру - даже в Африке. В Кыргызстане они строят все дороги, лишь дорогу Балыкчи-Корумду возводит частная компания. По этой же системе идут и Казахстан, и Узбекистан. Мы можем сами зарабатывать и отчислять налоги в бюджет государства для обеспечения социального блока, выходить на внешний рынок. Но в министерстве привыкли к тому, что государство ежегодно даёт деньги...

Начать с себя

- Сможет ли что-то сделать профильное ведомство с недостаточной оснащённостью дорог? Если покрытие на них имеется, то разметки, светофоров, освещения, ограждения, предупреждающих знаков и других элементов инфраструктуры - очень мало, что приводит к высокой аварийности.
- К сожалению, вы правы. Аварийность на дорогах высокая, особенно на трассе Бишкек - Ош: в народе её даже называют «кровавой дорогой»… На автотрассах необходим не только ежегодный ремонт полотна, но и обеспечение дорожной безопасности: обновление знаков и ограждений, организация зон отдыха для водителей. У нас же всё это работает плохо. Во многих странах мира уже власти давно поняли, что вдоль всех крупных автомагистралей нужно строить базы отдыха со станциями технического обслуживания автотранспортных средств. Как это поможет? Всё очень просто. Если водитель устал или машина нуждается в техническом обслуживании, можно не искать крупный населённый пункт, а съехать с шоссе на ближайшей базе отдыха, где есть такой специализированный автосервис широкого профиля. Не надо придумывать велосипед - достаточно взять на вооружение зарубежный опыт. Но, к сожалению, когда государство отправляет госслужащих обучаться за границу, это для них поездка на курорт - и чиновники Минтранса не исключение. Нет контроля за тем, какие знания служащие привезли на родину и что могут отдать ей. Да и, видя, что происходит в отрасли, они не испытывают желания работать для её развития. Кстати, сказать, что порядок на дорогах должно навести только одно ведомство - нельзя. Это работа и Минтранса, и МВД, и других органов. «Безопасный город» на практике во многих странах даёт хороший эффект в отношении наведения порядка на дорогах, и надеюсь, в Кыргызстане он будет таким же. Кроме того, необходимо изменить и культуру поведения водителей - и самоуважение, и уважение других участников дорожного движения у нас хромает. Помимо строгих карательных мер, нужны и иные меры, чтобы человек осознавал, что он часть общества и государства, от поведения и поступков которой многое зависит - социальные ролики, в частности.

 - Хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу одного из методов предупреждения аварийности на дорогах со стороны Минтранса. Не так давно на общественное обсуждение был вынесен законопроект об оснащении транспорта, осуществляющего коммерческие перевозки пассажиров и грузов тахографами - приборами для фиксации режима скорости, работы и отдыха водителей. Стоит ли ждать это новшество в Кыргызстане?

- Идея хорошая, но подход к ней неправильный. Чтобы и пассажирский, и грузовой  автотранспорт были оснащены этим оборудованием, необходимо найти инвестиции и предоставить оборудование водителям бесплатно. А не заставлять их покупать приборы в обязательном порядке за свои средства. И не только тахографами - но и GPS-системами, которые уже используются в перевозках в частном секторе. Государство должно сначала предоставить эти устройства бесплатно, и дать им поработать в транспортных средствах какое-то время, тогда водители и сами поймут, что новшества помогают контролировать их безопасность, безопасность их пассажиров и груза. Мы должны к этому прийти. Войдя в ЕАЭС - в России и Казахстане эти системы уже обязательны для перевозчиков, но, пересекая нашу границу, они их отключают, зная, что система не работает. Уверен, что реализовав систему контроля в Кыргызстане, она даст положительный эффект. Есть и много других идей, не менее полезных. Но государство не может всё время просить помощи у кого-то - ему надо и самому становиться на ноги и помогать другим странам, улучшая свой мировой рейтинг. Необходимо не только держать идеи в головах, на словах или на бумаге, но и действовать. Тогда появятся и партнёры, и доноры, - полагает эксперт. - Многие чиновники боятся: а где возьмём деньги? А вдруг за инициативу накажут? Да просто надо работать, искать и привлекать средства - подходить к работе добросовестно!


Вадим Козюлин
Директор проекта ПИР-Центра по азиатской безопасности, Заместитель председателя Евразийской комиссии ЕОЭС по иностранным делам и экономической политике: Развитие транспортных путей всегда было драйвером экономического роста, и это особенно актуально сегодня, в период финансовых войн и наметившейся глобальной стагнации. В Центральной Азии сходятся интересы игроков, которые стремятся решать собственные коммуникационные проблемы - Китай, ЕС, США, Россия, Турция, Иран, Афганистан. Здесь пересекаются и два больших интеграционных проекта: ЕАЭС и ОПОП. Известно, что крупные международные транспортные проекты задают направления регионализации.
В некоторых планах для республик ЦА могут таиться определённые риски, поэтому оценивать их следует, прежде всего, исходя из собственных национальных интересов, а также мотивации институтов и стран, которые оказывают им финансовую и техническую поддержку. Например, проекты ЦАРЭС в основном преследуют экономические цели, в то время как ТРАСЕКА имеет значительную геополитическую составляющую.
Рассмотрим оценку Всемирного банка, который раз в два года рассчитывает Индекс эффективности логистики (Logistics Performance Index - LPI). По данным за 2018 год из 160 оцениваемых стран по общему индексу эффективности логистики Казахстан занял 71 место (в 2014 году - 88), Таджикистан - 134 (114), Узбекистан - 99 (129), Туркменистан - 126 (140) и Кыргызстан - 108 (149) место. Рейтинг Кыргызстана показал самую хорошую динамику среди республик ЦА - за четыре года страна поднялась  на 41 место, в то время, как соседний Таджикистан за этот период опустился на 20 ступеней.
Выход из транспортного тупика,  развитие сухопутных коммуникаций представляет серьёзную задачу для Таджикистана, а также Кыргызстана. И для устойчивого решения необходимо не просто построит и отремонтировать дороги, но и разрешить сохранившиеся конфликты с Узбекистаном и Таджикистаном, создать механизмы решения возникающих транспортных конфликтов с Казахстаном, предусмотреть «страховку» от рисков, связанных с расширением коммуникаций с нестабильным Афганистаном.
Что касается внешних игроков, то, взглянув на карту, можно заметить, что их интересы зачастую совпадают, и транспортные инициативы с разными названиями оказываются одним и тем же маршрутом. Это даёт финансовым лидерам право диктовать вектор развития транспортных коммуникаций, но и страны региона получают возможность решить задачи реконструкции, реабилитации и строительства внутренних коммуникаций.
Транспортная инфраструктура способствует экономическому росту, но иностранный контроль над ней может повлечь неприятные последствия, которые необходимо предвидеть. И конечно, она нуждается в современных системах безопасности, чтобы вместе с контактами, товарами и услугами в страну не потекли новые наркопотоки и террористические группировки.

Я рекомендую 1 + Поделиться Twitter Facebook
Нравится

Самое интересное

Комментарии

Другие новости

27 октября 2019 05:17

Штат раздора: Конфликт Индии и Пакистана в Юго-Восточной Азии касается всего мира

27 октября 2019 года исполняется 72 года с момента, когда Британская Индия была разделена на два независимых государства – Индию и Пакистан. Между ними осталась спорная территория – штат Джамму и Кашмир на севере Индии, который за это время стал причиной для крупных военных конфликтов трижды.

21 октября 2019 10:53

Как решить «деликатную» проблему жилмассивов Кыргызстана?

Альтернативный выход из ситуации показал муниципалитет

Обзоры

 Александр Кацев 

ДЕЛАТЬ,ЧТО ЛИ, НЕЧЕГО?

Власть, особенно среднего уровня, во всех нюансах предсказуема.

 Елена Короткова 

ОБЕЗГЛАВЛЕНЫ, НО НЕ СЛОМЛЕНЫ

Во время штурма большие потери понесли в спецназе ГКНБ «Альфа» и в ГУВД Чуйской области

 Александр Кацев 

А ВЫ ЧИТАЛИ?!

О преобразованиях Конституции Кыргызстана в области языка

О стране

Кыргызстан (Киргизия) - высокогорная страна.

После распада СССР, 31 августа 1991 года Кыргызстан объявлен независимым государством. 5 мая 1993 была принята Конституция республики. Кыргызстан занимает площадь 198.5 тысяч км². Границы Кыргызстана с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Китаем проходят главным образом по горным хребтам и рекам гор Тянь-Шаня. И именно горы занимают почти три четверти территории Кыргызстана.


Кыргызстан - многонациональное, унитарное государство. В административном отношении территория Кыргызстана делится на 7 областей: Баткенская, Джалал-Абадская, Нарынская, Ошская, Таласская, Чуйская и Иссык-Кульская. Каждая область подразделяется на районы. По республике в целом насчитывается 40 административных районов, 22 города. Районы делятся на 429 сельских айыльных кенешей.

Столица республики - город Бишкек.

Туркменистан / Новости